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各地域の特徴とコンセプトをとりいれた独創性のあるアイデアに基づいた空港づくりが望まれる。
また、既存のアイデアは優等生的で、航空大衆化社会に対応したマーケティングーセンスに基づいていない。
人の集まる場所としての空港ならば、会議場などのビジネス対応の施設だけでなく、ディスコやカフェバーなど、遊びの施設・空間かあってよい。
しかし、こういった柔軟な発想は公団や自治体の運営からはでてこない。
また、「空港と周辺開発の一体化」において重要なのは、計画の一体性だけでなく、周辺整備と空港整備を一体的に運営する機構・制度づくりである。
これがなければ、真剣な周辺開発計画が策定されないし、土地の値上り分など周辺開発効果を空港収支に反映させることも不可能となるから、空港収支において空港周辺業務を含んだ採算性が考慮されず、空港経営のインセンティブが失われる。
さらに、先に述べたとおり、多様化する利用者ニーズとサービスの連続性に配慮した使いやすい空港の整備・運営が求められるが、この点でも、空港業務と空港周辺業務を一体的に提供できる運営システムが望まれる。
そして、このような一体的運営システムにとってもっとも重要な要素は、儲けようとする商業主義である。
公的組織はこの意識を欠くため、また、制度的にも不可能であるため、積極的に周辺を開発しようとしたり、消費者ニーズに対応したサービスを提供して空港施設の利用者を増やそうとの意欲が働かない。
商業主義の導入は、また、マーケティング意識向上の観点からも要求される。
企業が顧客開拓をやるように、空港当局も、航空会社に対して、需要予測と市場調査をした上で、価格とサービス内容を提示して、その空港に乗り入れることがいかに得策かをマーケティングする必要がある。
しかし、公的組織にそのような商業主義を求めても無理であるし、本来、公的組織はそのような目的のために存在するわけではない。
実際、地方空港の場合、空港使用料については制度的には自治体の裁量で自由に設定できるにもかかわらず、全国横並びとなっているのは、（「航空局の指導ではない」という運輸省の言葉を信じれば）空港側に経営の発想がないからであり、公営組織のままで自由化を行っても十分な効果は期待できない。
公営制度の制約からの解放公営制度に伴う制約からの解放も民営化のメリットである。
公営企業は国家や自治体の予算規模、予算設定システム、慣行に縛られるため、資金と生座要素をマーケットの動きに敏速に対応して配分できない。
航空輸送は所得弾性値が高く、安定成長下でも他の交通機関や他の財の需要よりも伸びが大きい。
特に大都市圏空港群に対する需要は公的予算を大きく上回って伸びるにもかかわらず、公営の場合には、どうしても政府予算の範囲内でしか行動できないという制約がある。
実際、英国のＢＡＡ社は民間会社になったことにより、借入金等について政府規制にとらわれず、必要な投資資金を得るため自由に行動することができるようになった。
「ハブ空港の成立条件」で述べるように、欧州主要国の首都空港においては、投資・運営計画の決定権が基本的には空港自身に与えられている。
民営でなくとも、空港当局がマーケットに対応して投資・運営政策を自主的に決定・展開できる自由裁量の余地と「独立性」が与えられるならば問題はないのであって、関西空港のように形だけ民営で実質は公営であるよりはよほど望ましい。
また、公営の場合は職員が公務員であるため、労働慣行や給与体系が硬直化しており、需要に対応した賃金体系や配置が困難であるが、民営化けこういった制約からの解放を可能とし、労働分配を適正化する効果ももつ。
空港民営化の可能性以上のように、空港経営においても、利用者ニーズに敏感に反応したマーケティングを展開し、かつコスト意識の高い経営を行うには、自治体が直営するよりも、民間の于に委ねるのが望ましい。
「拡張、拡張……」の時代から、運営の時代に入り、空港も民営化を考えてよい時期にきているといえる。
英国では、ロンドン地域とスコットランドの主要空港が完全民営化され、さらに、自治体所有の空港が株式会社化されたが、自治体所有空港のうちもっとも取り扱い輸送量の少ないエクセター空港の輸送量は、徳之島空港と同程度である。
したがって、英国の空港民営化のケースから考えれば、日本の県庁所在地空港以上の空港では、その輸送取扱量からみて、空港使用料の制度改革と資金調達方法の工夫さえすれば、長期的には十分民営で独立採算が可能である。
「今後も投資が必要な空港はたくさんあり、その資金回収は容易ではない」との反対意見もあるだろうが、そのような投資の中には、民営化して空港が自分の足で立つようになれば投資自体必要でなくなるものもかなりあると考えられる。
今後も大規模な投資が真に必要な空港や一般財源からの補助を受けた投資が是とされる空港についても、資金の受け皿についての制度や債務保証の制度さえ用意しておけば、国の補助金と空港運営の独立性は両立するはずである。
また、完全な民営化がただちに不可能でも、「民営十補助金」という形態犬民間委託も考えられる。
英国の小空港には自治体が所有し、航空会社や空港運営の専門会社が経営を委託されている空港もある。
民営化は万能薬ではないが、上記の課題の多くを解決・改善するに有効な手段であることは英国の経験や日本のＪＲが示しているとおりである。
管制の民営化空港の民営化と併せて管制の民営化も求められる。
「また、国家公務員である管制官の労働慣行や給与体系が硬直化していることから、地域の実情と需要に応じた管制運営や、需要に対応した賃金体系や管制官の配置が困難である。
専用通信衛星の打ち上げについて外国航空会社から疑問が提示されているように、費用有効度の高い管制システムの選択がなされているか否かも、しばしば話題になるところである。
「日本の空湖朔離州陸処理回数は同じ規模の欧米の空港に比べて少なく、施設を拡張しながら指摘されることであるが、そうならない理由の一つは、管制効率をあげても、管制官にも空港にも得になるようなシステムにはなっていないからである。
管制の民営化と空港管制官の空港別の採用を行えば、需要が多く仕事の緊張度も高い羽田に優秀な管制官を高い給与で集めることが可能となり、空港の独立採算化による空港当局の効率改善意欲の向上とあいよって、離着陸回数を増やす管制技術や工夫が促進されると期待される。
空港使用料についての規制空港の民営化・独立化は、当然、空港使用料の自由化を意味するが、国の空港に対する規制が全く必要なくなるわけではない。
競争力の小さい地方空港では、独禁法に基づく介入以外、使用料の特段の規制は必要ないが、独占力を有する主要空港では、価格規制が必要であるかもしれない。
空港使用料の緩和に伴い、運営者は、発着枠の配分方法の見直しのための入札制や、時間地帯別料金の導入なども考慮するだろうから、空港の自主性を阻害しないような価格規制を当該空港の市場支配力に応じて検討する必要が生じてくるだろう。
英国のＢＡＡ社に課されているプライスキャップ方式は、その一つの選択肢となろう。
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